Проект «Велосипедизация Владивостока» 2012

Проект «Велосипедизация Владивостока»
2012
Концепция-предложение развития
велосипедного движения в
г.Владивотоке
«ВелоВладивосток»
www.i-bike-vl.ru
1
Проект «ВелоВладивосток»
Цель: Создание во Владивостоке условий для безопасного, комфортного
передвижения жителей и гостей города на велосипедах по территории Владивостока ,
включение велосипедного движения в транспортную и градостроительную структуру
Владивостока.
Задачи:
1. Определение велосипедных маршрутов
2. Создание и обустройство дорожек для велосипедного движения в парках
Владивостока и пригорода
3. Создание и обустройство велосипедных дорожек вдоль побережья Амурского
залива: от ст.Санаторная до Токаревского маяка и по набережной бухты Золотой Рог
от площади Луговая до Спортивной набережной
4. Создание сети велодорожек по городу
5. Развитие велопроката, создание велопарковок, пунктов обслуживания
велосипедов
6. Популяризация велосипедного движения, как доступного, безопасного и
экологически выгодного среди жителей Владивостока
www.i-bike-vl.ru
2
Краткое содержание:
1. Предпосылки к развитию велосипедного движения: важность велосипедного
движения с точки зрения развития города.
2. Международный опыт развития велосипедного движения
3. Развитие велосипедного движения в Европе
4. Велосипедное движение в Азии
5. Велодвижение в разных странах
6. Результаты анализа международного опыта развития велосипедного движения
7. Краткий анализ современного состояния и проблем в области организации
велосипедного движения в России.
8. Развитие велосипедного движения в Москве и Санкт-Петербурге
9. Развитие велосипедного движения во Владивостоке
10. Обоснование необходимости организации велосипедного движения во
Владивостоке
11. Оценка и анализ существующих масштабов велосипедного движения во
Владивостоке
12. Прогноз масштабов велосипедного движения во Владивостоке до 2013-2015 гг.
13. Проект Концепции организации велосипедного движения во Владивостоке
14. Предложения по разработке и обоснование направлений транспортной политики
Владивостока в сфере развития велосипедного движения
15. Проектирование и строительство инфраструктуры и обеспечение безопасности
16. Популяризация безопасного велосипедного движения во Владивостоке
17. Заключение.
www.i-bike-vl.ru
3
Основные понятия:
Велосипед – (от латинского velocis — быстрый и pedis — нога) – 2-х или 3-колесное
транспортное средство, приводимое в движение мускульной силой людей,
находящихся на н?м.
Велосипедист – участник дорожного движения, управляющий велотранспортным
средством и приводящий его в движение.
Велосипедная инфраструктура — совокупность дорожных элементов, объектов и
служб, необходимых для функционирования велотранспорта. Например,
автоматизированная система велопроката, парковки, велодороги.
Велосипедная дорожка — специально выделенная, предназначенная исключительно
для движения велосипедистов, дорога. В ПДД обознается дорожным знаком 4.5
"Велосипедная дорожка". Движение по ней разрешено только на велосипедах и
мопедах, пешеходы могут передвигаться по ней только в случае отсутствия тротуара
или пешеходной дорожки.
Велосипедная парковка — специальный оборудованный участок территории или
помещения, предназначенный для хранения велотранспортных средств, с путями для
въезда и выезда.
Велопрокат – услуга по сдаче вна?м велотранспортного средства на определ?нный
срок с условием его возврата в один из оговоренных пунктов проката.
www.i-bike-vl.ru
4
1. Предпосылки к развитию велосипедного движения
В сознании многих людей все еще присутствует стереотип, что велосипед — сельский
вид транспорта, детская забава и помеха для автомобилистов. Но прежде всего
велосипед — это экологически чистое и безопасное транспортное средство, а его
использование благотворно влияет на здоровье человека.
В последнее время все больше людей приходит к выводу, что велосипеды, особенно в
городах, могут быть гораздо удобнее, чем автомобили. Велосипед стоит дешевле, его
обслуживание обходится недорого, и в городе, особенно на трассах в час пик,
перемещаться на нем удобнее и быстрее, чем на машине.
Кроме того, путешественники, осматривающие достопримечательности городов, все
чаще останавливают свой выбор именно на велосипедах.
Современное общество требует большего развития транспортных связей, оптимизации
и повышения их эффективности, обеспечения кратчайшей и прямой доступности
объектов городской инфраструктуры, мобильных и экологичных транспортных средств.
Развитие велосипедного движения позволяет решить ряд транспортных, социальных и
экологических проблем:
- уменьшается зависимость населения от автотранспорта;
- увеличивается мобильность населения — возможность более быстрого и безопасного
передвижения по городу;
- уменьшается негативное влияние автотранспорта на окружающую среду;
- повышается привлекательность города для туристов;
- увеличивается положительное воздействие на состояние здоровья общества.
В последнее время с ростом качества жизни и доходов населения растет и
интенсивность автомобильного движения. Одним из негативных последствий этого
процесса является нарастающая перегрузка дорожной сети. Состояние и развитие
дорожной сети не соответствуют и в принципе не могут поспеть за ростом перегрузки
дорог. Строительство новых магистралей, развязок, широких трасс не устранит
перегрузку автодорог. И чем лучше становятся дороги, тем больше машин покупают
люди. Возникает порочный круг, из которого не выйти в рамках традиционного решения
– строить все больше и больше дорог. Основное внимание должно быть направлено на
максимально эффективное использование уже существующей поверхности дорожного
пространства. Кроме того, строительство велосипедных коммуникаций обходится
дешевле, чем автомагистралей.
Автомобиль, завоевав практически всю планету, стал главным потребителем
невосполнимых природных ресурсов. Также автомобильный транспорт является одним
из крупнейших загрязнителей окружающей среды. В масштабах России его доля в
суммарных выбросах загрязняющих веществ в атмосферу всеми техногенными
источниками достигает 43%, в выбросах парниковых газов — порядка 10%. Доля
автотранспорта в шумовом воздействии на население городов составляет 85-95%.
Повышенному риску и необратимой потере здоровья в результате загрязнения
атмосферного воздуха автотранспортом подвержено примерно 10-15 млн. горожан.
Учитывая, что во Владивостоке автомобилем владеет каждый четвертый житель,
www.i-bike-vl.ru
5
негативное влияние на окружающую среду и здоровье населения особенно сильно.
Отдельную экологическую проблему представляют отходы автотранспортного
комплекса. В России ежегодно масса отработавших масел и спецжидкостей составляет
около 300 тыс. тонн. Общая масса твердых отходов достигает 3 млн. т. в год, в том
числе лом и отходы черных металлов, отходы резины, свинцовые аккумуляторы.
Ежегодной утилизации подлежит примерно 1,2 млн. брошенных и
разукомплектованных автотранспортных средств.
Величина суммарного экологического ущерба от функционирования автотранспортного
комплекса в России достигает 1,5-2% от ВВП и продолжает возрастать.
Как утверждают медики, одна из главных опасностей автомобиля в том, что он отучил
людей самостоятельно двигаться. Многие начинают понимать это и, чтобы бороться с
гиподинамией, пересаживаются на велосипед. Но отсутствие для этого вида
транспорта подходящей инфраструктуры препятствует формированию безопасного
велосипедного движения.
В настоящее время во Владивостоке идет развитие только одного типа дорог –
автомобильных. Это препятствует более широкому использованию современных видов
транспорта и ограничивает возможности, которые способен дать развитию экономики
города велотранспорт.
Использование велосипеда как личного транспорта актуально для поездок на
расстояния до 5 км. При скорости 15 км/ч велосипедист преодолевает 5 км пути за 20
минут, что позволяет доехать до места быстрее, чем на общественном транспорте.
Велосипед снимает нагрузку с автодорог, хотя при этом занимает всего два метра
площади стоянки.
Очевидно, что велосипедный транспорт не может заменить автотранспорт, но для
определенных видов поездок может стать необходимым. Транспортные системы
города должны быть разносторонни и сбалансированы – не предоставлять удобства
только для автомобилистов или только для пассажиров общественного транспорта, но
наиболее оптимальным образом удовлетворять потребности всего населения в
быстром, удобном и недорогом перемещении.
2. Международный опыт развития велосипедного движения
Развитие велосипедного движения в Европе.
Европа уже давно превращается из автомобильной в велосипедную. Европейские
власти не жалеют средства на то, чтобы пересадить городских жителей на
велосипеды. Во многих европейских мегаполисах даже вводится запрет на
автомобильное движение в городских центрах. Количество поездок на велосипеде в
Европе непрерывно растет. Лидеры по использованию велосипедов: Голландия,
Дания, Финляндия, Германия, Швеция — страны с высоким уровнем жизни и доходов.
В Германии ежегодно продается 4,5 миллиона велосипедов, а количество перевозок с
использованием велотранспорта достигает 20% от всего объема пассажирских
перевозок. По данным Велотранспортного союза России, только от велосипедного
туризма Германия получает прибыль в 4 миллиарда евро в год.
Самой «велосипедной» нацией в Европе считаются датчане. Там более трети
сотрудников ездят на работу на велосипеде и правительство Дании намерено в
www.i-bike-vl.ru
6
ближайшие годы увеличить их долю до 50%. В среднем житель этой страны за год
проезжает на велосипеде почти 900 километров. Велодорожки там отделены от
автомобильного движения для безопасности. В Копенгагене можно взять велосипед в
аренду бесплатно. Для этого у стойки необходимо заплатить залог — 20 крон (около 100
рублей), которые будут возвращены при возврате велосипеда на любую парковку в
городе, которые расположены в удобных местах.
В Нидерландах доля велосипедного сообщения в целом по стране составляет 27%.
Ежедневно между 8 и 9 часами утра 1 миллион 750 тысяч человек садятся на
велосипеды.
Власти Франции, в рамках борьбы с бесконечными автомобильными пробками на
улицах, постарались пересадить горожан и туристов на велосипеды. В Париже создана
велосипедная сеть, которая насчитывает почти 1700 станций и 20 тысяч велосипедов и
охватывает весь город. Первые 30 минут проката – бесплатны, следующий час – 1
евро, полтора часа – 3 евро, два часа – 7 евро. Также, подойдя к информационной
колонне, можно подписаться на один из велоабонементов – за 29-39 евро на год, за 8 –
на неделю или за 1,7 евро – на день. Стоянки для велосипедов в Париже можно найти
через каждые 300-500 метров. Во всех киосках есть карты расположения станций –
точек проката велосипедов. Существует и сайт, где помимо расположения можно
узнать о наличии велосипедов на той или иной станции.
По выходным и праздникам во многих городах Европы перекрывают целые улицы для
проезда на автомобилях, отдавая их прохожим, роллерам и велосипедистам. В Париже
в велосипедную зону превращаются все набережные реки Сены.
В центре Лондона тоже есть прокат велосипедов. Чтобы покататься, нужно пройти
регистрацию и получить специальный ключ, который стоит 3 фунта (примерно 150
рублей). Поездка продолжительностью до получаса бесплатная. Эта система
рассчитана на то, что люди будут брать велосипеды для коротких поездок. Но
велодорожки соединяют практически все точки Лондона.
В Англии доля велотранспорта в объеме перевозок мелких грузов составляет около
10%, а в Германии на малые расстояния (до 15 км) коммерческим велотранспортом
доставляется около 30% небольших грузов (пицца, почта, посылки, мелкие заказы), а
на ближние расстояния (до 5 км) — до 40%.
Велосипедное движение в Азии
В Китае каждый день 500 миллионов человек ездят на работу на велосипеде. Во
многих китайских городах действует система велопроката. Стоимость аренды зависит
от сроков – велосипед можно взять на час, день или на год. В таких мегаполисах, как
Шанхай, Ханчжоу, Ухань и Фошань, жители могут арендовать велосипеды бесплатно,
лишь предъявив удостоверение личности и залог.
В Пекине мэрия активно поддерживает велосипедное движение, учитывая
загазованность города. Здесь велосипед остается единственным способом быстро
доехать до пункта назначения, минуя многокилометровые пробки. Власти Пекина к
2015 году планируют довести долю велосипедов в общественном транспорте до 23%.
В приграничном китайском городе Хуньчунь также очень развито велосипедное
движение. Дорожные проспекты там состоят из шести полос, плюс по две
www.i-bike-vl.ru
7
велосипедные дорожки расположены с каждой стороны. Велосипедисты на улицах
составляют около 40% от всех участников дорожного движения. Также распространены
велотакси и велотележки. Паркуют велосипеды на специальных стоянках в несколько
рядов.
В Японии практически каждый второй житель регулярно ездит на велосипеде, а Токио
в часы пик буквально забит велосипедистами.
Изобретательные японцы открыли в Токио пункты проката электровелосипедов. Здесь
за 3,5 доллара на сутки можно арендовать велосипед, оборудованный литиево -ионными батареями и электромотором. Такой транспорт способен проехать до 30 км.
Заряжается он на пунктах проката от 36 солнечных батарей, мощностью 7,5 КВт,
которых достаточно для питания 100 электровелосипедов.
Сегодня электровелосипеды выпускают такие автомобильные гиганты, как «Хонда»,
«Мицубиси», «Судзуки». Это говорит о том, что даже производители машин считают,
что уже необходимо переходить на новый, комфортный и экологически чистый вид
транспорта, способный заменить десятки тысяч чадящих автомобилей и тем самым
существенно улучшить транспортную ситуацию.
Велодвижение в разных странах
Бразильский город Куритиба считается одним из самых транспортных городов мира –
здесь самая продуманная и развитая транспортная система. Велосипедисты Куритибы
пользуются 160 километрами хорошо спроектированных, отделенных от проезжей
части велосипедных дорожек двух типов – ровных (для спокойных поездок) и
холмистых (для спортивного катания). Эти дорожки объединены в единую сеть с
улицами, автобусными маршрутами и парками.
В Канаде, в городе Монреаль, протяженность велодорожек составляет почти 4 тысячи
км. Монреаль – самый обустроенный для велосипедистов город Северной Америки.
В американском Портленде, где протяженность велодорожек достигает более 400 км,
можно арендовать велосипед за небольшую плату. В комплекте прилагаются
защитный шлем, замок, насос, карты и дождевик. В Портленде более 38 тысяч
велосипедов, а в велоцентре можно пройти специальные курсы, чтобы научиться
спокойно ездить в черте города.
Результаты анализа международного опыта развития велосипедного движения
В Европе первые велосипедные дорожки создавались именно для отдыха. В
свободное время горожане могли кататься на них, не мешая ни пешеходам, ни
машинам. Постепенно жители стали выезжать на эти дорожки, чтобы добраться до
работы или по делам.
Сегодня, как выяснили социологи, велосипед считается общественным транспортом в
100 европейских городах. На это повлияло открытие станций недорогой велосипедной
аренды. Власти многих городов благосклонно относятся к развитию велодвижения, так
как строительство велосипедной инфраструктуры обходится дешевле, чем
возведение, расширение и ремонт автодорог. Этим и объясняется беспрепятственный
рост сети веломаршрутов, который характерен почти для всех городов Европы. А кое-где велоаренда используется еще и как эффективная рекламная площадка.
www.i-bike-vl.ru
8
Как показывает опыт развития велосипедного движения в северных странах Европы,
велотранспорт можно активно использовать не менее 8 месяцев в году, благодаря
чему успевают окупиться все производимые на него затраты. Велоопыт Финляндии
говорит о том, что погода не является определяющим фактором развития
велодвижения. Например, чтобы решить транспортную проблему в столице Финляндии
Хельсинки 30 лет назад был создан специальный велосипедный департамент при
администрации города. Сегодня в финской столице более 1300 километров
велосипедных дорожек.
В Европе развитие велодвижения поддерживается на высшем административном
уровне. Например, в 2009 году в Брюсселе прошла Конференция «Velo-city», где
власти многих европейских городов подписали хартию, согласно которой к 2020 году
доля велосипедного движения в городах должна достичь 15%. Главы городов также
договорились вести работу над устройством велопарковок, проводить проекты по
увеличению использования велосипеда, как средства транспорта в школу и на работу,
развивать экологический туризм, делая инвестиции, способствующие развитию
велосипедного туризма, снизить риск ДТП со смертельным исходом для
велосипедистов, тесно сотрудничать с велосипедными организациями, продавцами и
производителями велосипедов и другими заинтересованными лицами.
Исходя из этого, можно предположить, что настоящее развитие велотранспорта в
городе происходит тогда, когда власти начинают позиционировать велосипед, как
благоприятный для общества транспорт.
Велосипедная отрасль в Европе стала бурно развиваться благодаря созданным там
благоприятным правовым условиям. Например, были определены условия для
оптимального сочетания прав и обязанностей всех участников дорожного движения, и
определена необходимая защитная инфраструктура для каждого участника. Были
обозначены категории велодорог и разделены зоны ответственности за их сооружение
и содержание. Для передвижения по обычным улицам созданы предельно разумные
условия для проезда велосипедистов по узким улицам многих городов.
Были усовершенствованы ПДД и дорожные знаки. Созданы правовые условия для
формирования внеуличной велодорожной сети, не совпадающей с сетью автодорог. В
Европе поощряется использование для этих целей свободного пространства вдоль
линий железной дороги, берегов рек, водоемов, линий электропередачи. Если
предприниматель хочет построить велодорожку к своему магазину от станции не в
объезд по автодороге, а по прямой тропинке, он берет велодорожку в аренду или
концессию с гарантией своих прав.
Во многих странах даются налоговые льготы тем предпринимателям, которые создают
для сотрудников условия, чтобы те пользовались велосипедом.
В каждом европейском городе имеется координатор велосипедного движения, который
отстаивает интересы велопользователей.
3. Краткий анализ современного состояния и проблем в области организации
велосипедного движения в России.
www.i-bike-vl.ru
9
В российских городах велосипедное движение малоразвито. Специальные
велодорожки встречаются редко и не образуют единой транспортной сети. Хотя первая
велосипедная дорожка в России была организована еще в 1897 году, она проходила
вдоль современного Ленинградского проспекта в Москве.
В настоящее время отдельные велодорожки существуют в некоторых городах России.
В основном это полосы, обозначенные дорожной разметкой на проезжей части или
тротуаре. Также встречаются велодорожки на набережных, в парках, студенческих
городках. Длина велодорожек в российских городах составляет от 550 метров до 10
километров. В некоторых городах такие дорожки совмещены с пешеходными. На
перекр?стках установлены светофоры с сигналами для велосипедистов.
Одна из главных проблем в области организации велосипедного движения в России
является неуважительное отношение со стороны автомобилистов к остальным
участникам дорожного движения, в частности к велосипедистам. Автолюбители не
воспринимают человека на велосипеде как полноправного участника дорожного
движения. Многих они раздражают, перемещаясь с небольшой скоростью по полосе,
где нет возможности совершить обгон. Велосипедисты же просто боятся ездить по
дороге, где их зажимают и подгоняют машины.
Развитие велосипедного движения в Москве и Санкт-Петербурге
Российскими городами с самым развитым велосипедным движением являются Москва
и Санкт-Петербург.
В Москве велосипедные дорожки стали появляться несколько лет назад в городских
парках. Сейчас все зоны отдыха, в которых прошла реконструкция, имеют свои трассы.
Самая протяженная из них – 17 км. Ежегодно в Москве продается около 1 млн.
велосипедов, а велосипедный парк сейчас составляет более 3 млн. штук. До 2013 года
в столице планируют разработать и внедрить специальные крепления, которые
позволят перевозить велосипеды на автобусах и троллейбусах.
Еще одним «велосипедизированным» городом России является Санкт-Петербург.
Согласно социологическому опросу, в начале 2012 года владельцами велосипедов в
Санкт-Петербурге являлись более 1,5 миллионов человек, что сопоставимо с
количеством владельцев личного автотранспорта. Ежегодно в Санкт-Петербурге
продается до 200 тысяч велосипедов. На текущий момент в Северной столице
обустроено около 25 км велосипедных дорожек (в основном в рекреационных зонах).
Но не все было сразу успешно в Петербурге. В 2008 году попытка администрации
города решить проблему велодвижения одним поручением комитету по
благоустройству оказалась неудачной. В итоге в 2012 году был разработан проект
конкретных мер развития велосипедного движения до 2015 года. В рамках проекта
предполагается разветвленная сеть безопасных веломаршрутов со специальными
светофорами, 100 городских велопарковок, в том числе у основных вокзалов и
популяризация езды на двухколесном транспорте.
За более широкое распространение велосипедного транспорта в России высказывался
в 2010 году и президент страны Дмитрий Медведев, подчеркнув, что «у нас пока с этим
плохо, прежде всего потому, что отсутствует культура движения, и наши
велосипедисты боятся ездить по нашим улицам».
www.i-bike-vl.ru
10
Действительно, люди, перемещающиеся по городу на велосипеде, являются
полностью незащищ?нными, так как в России нет закона, регулирующего отношения,
возникающие в связи с использованием велосипедного транспорта, и осуществлением
велосипедной дорожной деятельности. Зимой 2011 г. началась работа по созданию
такого закона. Инициатива создания закона «О велосипедном транспорте РФ»
принадлежала Комитету транспорта Госдумы РФ. Над законопроектом работали
специалисты из нескольких организаций в разных городах России. Был переработан
мировой опыт с уч?том российских реалий. Однако дальнейшая работа в данном
направлении была прекращена: проект ФЗ «О велотранспорте в РФ» с февраля 2011
года находится «на рассмотрении у юристов» в Государственной Думе и на данный
момент не имеет никаких движений.
4. Развитие велосипедного движения во Владивостоке
Обоснование необходимости организации велосипедного движения во Владивостоке
Являясь одним из самых «автомобильных» городов России, Владивосток в последние
годы задыхается от вредного воздействия машин. Люди часами простаивают в
«пробках», что отражается не только на экологической ситуации в городе, но и на
психологическом состоянии населения: растет количество стрессов, аварий.
Припаркованными автомобилями заставлен практически весь центр Владивостока, что
создает препятствия для передвижения пешеходов, безопасного движения для самих
автомобилистов.
В условиях активного развития автомобильного транспорта требуется одновременное
сбалансированное развитие других видов транспорта, как правило, лишенных
недостатков автотранспорта и обладающих особыми преимуществами перед ним.
Велосипедизация Владивостока сегодня является одним из необходимых условий
осуществления структурных изменений в экономике города.
Развитие велосипедного движения во Владивостоке способно решить ряд
транспортных, социальных и экологических проблем:
- увеличится мобильность жителей
- уменьшится зависимость населения от автотранспорта
- уменьшится интенсивность дорожного движения
- снизится потребность в местах для стоянки авто
- улучшится экологическая ситуация в городе
- уменьшатся расходы на обслуживание дорожной сети, в виду сокращения числа
автомобилистов
- повысится привлекательность города для туристов.
Кроме того, велосипед стимулирует повышенную двигательную активность, что
приводит к значительному оздоровительному эффекту, способствует психологической
разгрузке, снятию стресса. Велосипед может быть использован как эффективный
транспорт на территориях, не доступных для других видов транспорта.
Конечно, в городе всегда найдутся люди, которые будут ездить только на автомобиле –
хотя бы в силу рода своей деятельности. И всегда есть люди, которые, наоборот,
принципиально не хотят или не могут пользоваться автомобилем. И тех, и других
www.i-bike-vl.ru
11
вместе – порядка 60%. Остальные 40% — прагматики, которые будут выбирать
общественный или личный транспорт по тому, какой оказывается быстрее, дешевле и
удобнее. Соответственно, в городе нельзя ни полностью запрещать личные
автомобили, ни строить транспортную структуру, основанную исключительно на
личных машинах, а именно это и наблюдается сейчас во Владивостоке. Велосипедисту
на дорогах города сегодня нет места. Согласно действующим Правилам дорожного
движения, при отсутствии велодорожки велосипедист по возможности обязан ехать по
тротуару, не создавая при этом помех для пешеходов. Однако во Владивостоке на
узких тротуарах лавировать между пешеходами сложно, поэтому передвижение по
правилам становиться практически невозможным. Поэтому данное транспортное
средство нуждается в специальных местах для проезда.
Оценка и анализ существующих масштабов велосипедного движения во
Владивостоке
В настоящее время во Владивостоке существует инициативная группа людей в
возрасте от 20 до 30 лет, объединенная в проекте «Велосипедизация Владивостока».
Этот проект направлен на развитие велокультуры в контексте городской среды. В 2012
году этой группой во Владивостоке были организованы несколько вел осипедных акций,
с целью привлечь внимание жителей к проблеме отсутствия в городе
велоинфраструктуры:
- Городской велопробег в рамках экологической акции «Час Земли» с использованием
фонариков в марте. Участвовало около 70 человек.
- Пробег в центре города «Велосипедизация Владивостока» в июле, участниками стали
140 велосипедистов;
- Открытие велосипедистами моста на остров Русский в июле, количество участников –
2000 человек, в том числе молодые и пожилые люди, подростки, дети 10 – 12 лет,
супружеские пары с маленькими детьми и одна молодая женщина на девятом месяце
беременности;
- Открытие низководного моста «Седанка-Де-Фриз» в августе. Участвовало около 1000
людей, в том числе мэр Владивостока Игорь Пушкарев с сыном;
- Велопробег по городу в рамках всемирного дня отказа от автомобиля 22 сентября,
участвовало 40 человек.
Таким образом, можно предположить, что во Владивостоке владеют велосипедами
около 5000 человек. Из них постоянно пользуются велосипедами — порядка 1500
человек, не считая спортсменов. Несмотря на отсутствие велоинфраструктуры по
городу на велосипедах время от времени передвигаются не более 200 жителей. Из них
только около 30 человек постоянно используют велосипед, как средство транспорта.
При создании во Владивостоке безопасной среды для велосипедистов своими
велосипедами могли бы пользоваться как минимум все 5000 их владельцев, при этом с
каждым годом количество велолюбителей становилось бы все больше.
В настоящее время возраст активных владивостокских велосипедистов — 20-30 лет. Но
как показал опыт проведенных велопробегов, велосипедами стали чаще пользоваться
и жители от 45 лет и старше.
www.i-bike-vl.ru
12
Стоимость велосипеда и его обслуживание доступно почти всем слоям населения. В
среднем велосипед для города можно приобрести за 7000 – 10000 рублей. Сервисное
обслуживание такого транспорта обойдется не более 1000 рублей в год.
Прогноз масштабов велосипедного движения во Владивостоке до 2013-2015гг.
Изменения транспортного поведения горожан может значительно измениться за счет
перераспределения поездок на короткие расстояния с автомобиля на велосипед. Как
показывают опросы населения во Владивостоке, половина всех автомобильных
поездок осуществляется на расстояния менее 6 км, более 40% — на расстояния менее 5
км, и четверть поездок заканчивается уже после 3 км. Например, в районах с высокой
плотностью населения и высокой загруженностью улиц, таких как в центре
Владивостока, вполне достижимо добиться перераспределения вплоть до 30%
автомобильных поездок на велосипедные.
Создание во Владивостоке необходимой для велосипедистов инфраструктуры
способно пересадить часть автомобилистов на велосипеды.
Опрос, проведенный среди велосипедистов Владивостока на сайте i-bike-vl.ru, показал,
что чаще они используют велосипед, как средство для отдыха (39, в качестве
способа передвижения по городу и не только велосипедом пользуются 37% его
владельцев. Велосипедным спортом занимаются 14% опрошенных, в туристических
целях велосипед используют 10% респондентов. Большинство опрошенных (60
сообщило, что использовали бы велосипед чаще, если бы в городе была развитая
велоинфрастрктура.
Если опираться на опыт развития велодвижения в тех европейских городах, где
последовательно проводилась активная велотранспортная политика, то можно
предположить, что к 2015 году во Владивостоке доля жителей, регулярно
пользующихся велосипедом, вырастет с 0,8% до 5%. Кроме того, вырастет
протяженность ежедневных поездок на велосипеде, сократится среднегодовой пробег
легковых автомобилей.
Проект Концепции организации велосипедного движения во Владивостоке
Низко-конфликтный динамический сценарий
Потенциально менее конфликтное и более устойчивое решение состоит в применении
на первых этапах незначительных, низко-затратных, но очень точных, т.е.
«попадающих» в реальные нужды потребителей воздействий с целью создания
условий для развития «правильной» велоинфраструктуры, е? «запуска» таким
образом, чтобы дальше эти она могла развивались «сама», за счет участия тех, кто в
этом заинтересован, т.е. конечных пользователей.
www.i-bike-vl.ru
13
Мы предлагаем поэтапную программу развития велоинфраструктуры в городе
Владивостоке и готовы всячески способствовать е? реализации. В нашей
инициативной группе «Велосипедизация Владивостока», есть профессиональные
дизайнеры и архитекторы.
Первый этап.
Срок – от 6 до 18мес.
Цель первого этапа, в нашем представлении: увеличить спрос на велосипедную
инфраструктуру у горожан, и тем самым обеспечить общественную поддержку и
причины для выделения средств на внедрение велоинфраструктуры в городе,
одновременно уменьшив потенциальное сопротивление возможному «отъему»
пространства у автомобилей и пешеходов на последующих этапах.
Для этого нужно решить следующие задачи:
1. В составе городского управления транспорта учредить структурное
подразделение (должность), в компетенцию которого будут входить вопросы
планирования и координации велотранпортной деятельности.
2. Создать экспертный совет: ученые, специалисты, градостроители, дорожники,
проектировщики, экономисты, экологи, врачи, власти всех уровней, предприниматели,
велообщественность. Это ключевой орган взаимодействия общества и власти.
3. Расширить форматы использования велосипеда – создание велосипедной
инфраструктуры в парках Владивостока и на набережных. Например, подходящие
условия для организации велодвижения есть в Минном городке, Покровском парке и на
Спортивной набережной, Набережной цесаревича. Эти территории могут стать
местами массового катания велосипедистов-любителей. Дорожки в парках также могут
быть рассчитаны и на медленно ездящих родителей с детьми, школьников,
начинающих велосипедистов, пожилых людей.
4. Информирование граждан о возможностях велотранспорта в рамках города.
Проведение общегородских мероприятий по официальному открытию и закрытию
велосезонов. Создание единого городского информационного ресурса в Интернет.
5. Обустройство мест общего пользования элементами велоинфраструктуры.
Парковки, разметка, знаки. Строительство велопарковок могло бы стать выгодным для
предприятий торговли, и не только. Это возможность привлечь новый сегмент
покупателей. Например, некоторые магазины Владивостока уже позаботились об
обустройстве велопарковок для своих клиентов: «В-Лазер», ТЦ «Игнат», (Дальпресс),
«Спортмаркет», «Экстрим клуб», (1 Речка).
Круг заинтересованных в велопарковках может быть намного шире — все вокзалы,
школы, университеты, рынки, бары, рестораны, кинотеатры, гостиницы, музеи,
спортклубы, поликлиники и т.д. Для организации парковки подходит весьма простая и
технологичная конструкция в виде перевернутой буквы "U". Ее установка стоит
недорого и ее трудно взломать.
6. Разработать программу совместного использования велосипеда и
общественного транспорта. Определить правила провоза велосипедов в
общественном транспорте, подкрепить это документально и довести до сведения
перевозчиков. Провоз велосипедов во всех видах общественного транспорта должен
быть простым и экономичным и осуществляться в соответствии с едиными схемами и
www.i-bike-vl.ru
14
условиями провоза. Возможно создание специальных креплений на корпусе автобусов
( по примеру Сан-франциско).
7. Проведение Предпроектного исследования
По опыту других городов, локальные велосети можно создать за счет небольших
не очень дорогостоящих улучшений и дополнений уже существующей инфраструктуры,
используемой велосипедистами и пешеходами. Однако обязательным условием
успеха при этом является тщательное предпроектное исследование, которое
позволит спроектировать сеть так, чтобы она являлась (а) полезной, т.е. включала
максимальное количество точек потенциально полезных для локальных
велосипедистов, (б) связной и (в) удобной. В основе проектирования должно лежать
понимание реальных практик перемещения и деятельности жителей, и потенциально
необходимых им веломаршрутов для удовлетворения их повседневных нужд.
Исследование необходимо для того, чтобы грамотно встроить велоинфраструктуру в
структуру потребностей и образа жизни жителей города; а для этого эту структуру
следует понять. Поэтому исследовательско-проектная команда должна быть
междисциплинарной, т.е. включать разных специалистов: социолога/антрополога,
специалиста по дизайну городской среды (средового дизайнера или архитектора) и
проектировщика, специализирующегося на проектировании транспортных путей в
городской среде.
Основным партнером исследовательско-проектной команды должны становиться
органы местно самоуправления. Они должны оказывать исследовательско-проектным командам содействие и консультировать их в вопросах ответственности за
конкретные территории; представлять интересы этих команд в переговорах с
районными и городскими властями.
Предполагаемые результаты:
На первом этапе мы не ожидаем массовой замены автомобильных поездок
велосипедными. Так как в настоящий момент автомобиль объективно является, в
большинстве случаев, наилучшим решением для повышения индивидуального
комфорта передвижения, люди, уже пользующиеся этим решением, скорее всего, не
захотят от него отказываться. Поэтому новые велосипедисты на первом этапе будут
?рекрутироваться? из пассажиров общественного транспорта.
Потенциальный положительный эффект этого процесса – уменьшение количества
желающих пересесть на автомобиль, переориентация их в сторонников развития
велоинфраструктуры и улучшения экологии. Опыт того, что комфортное передвижение
на велосипеде, ОТ или пешком возможно хотя бы в небольшой части собственного
города, с большей вероятностью заставит людей предположить, что оно в принципе
?возможно? и в других его частях. Т.е. на первом этапе велосипедисты рекрутируются
из числа потенциальных, а не реальных автомобилистов, снижая число последних и
значит вероятность роста автомобилизации города.
Второй этап.
Срок – от 2 до 3 лет.
Цель второго этапа: на основе исследования создать ряд локальных веломаршрутов.
Следует предложить и новые локальные маршруты и другие элементы
инфраструктуры (локальные велопарковки и стоянки, места для хранения
велосипедов и др.), которые привлекут новых пользователей – образуют для них
www.i-bike-vl.ru
15
достаточно удобств и выгоды, чтобы они захотели сесть на велосипед и пользоваться
им чаще и иначе, чем сейчас. В том числе, эти меры предполагают и строительство
полноценных велодорожек с соблюдением всех технических норм, призванных
обезопасить велосипедиста и показать, как велоинфраструктура города должна
выглядеть через 5-10 лет, когда велосипед на улицах Владивостока станет нормой.
Речь идет не о создании новых велодорожек – полностью обустроенных с
соблюдением всех технических требований (что тоже важно, но это задача более
длительная), а о тех пространствах, где велосипедисты уже присутствуют – дворы,
дороги, широкие тротуары и т.п.. Эта задача может быть решена за счет минимальных
средств:
- выделения части проезжей части или тротуара – в зависимости от того, где это
позволяют сделать существующие площади и организация пространства (ширина
проезжей части или тротуара, благоустройство и т.п.),
- разметки и знаков, с нанесением обозначений, указывающих, что велосипедист
имеет право здесь находится, и другие участники движения должны это право уважать.
Во-вторых, безусловно, для достижения эффекта, то место, которое выделяется на
дороге для велосипедиста, должно быть достойным и комфортным т.е. эффективно
служить нуждам локального пользователя велосипеда. Т.е. существующая дорожная
инфраструктура должна быть слегка изменена для того, чтобы сделать ее удобнее для
велосипедиста. Это не означает кардинального перекладывания проезжей части и
тротуаров, смены покрытия и т.п..; речь идет о локальных косметических мерах:
- снижение поребриков
- ликвидация или смещение парковок (за счет одного ряда движения автомобилей)
и передача территории вдоль тротуаров под велодорожки,
- увеличение числа «лежачих полицейских» во дворах и второстепенных улицах, где
ходят пешеходы и ездят велосипедисты; но «полицейские» не должны доходить на 1
-1,5 м. до тротуара, чтобы велосипедист мог проезжать в этом промежутке;
- отделение велодорожки от проезжей части зелеными насаждениями (там, где
дорожка проложена по широкому тротуару — по возможности) с целью снизить
негативный экологический (выхлопные газы) и функциональный (грязь, брызги) эффект
от близости к автомобилям.
В этих мерах улучшение инфраструктуры в интересах велосипедистов фактически
означает и улучшения городской среды в интересах пешеходов, т.е. интересы этих
групп совпадаю.
Предполагаемые результаты:
С увеличением количества и повышением статуса велосипедистов – в результате
инфраструктурной ?легализации? и общего увеличения их числа – необходимость
отрезать часть дороги у автомобилей для организации полноценной велодорожки
будет восприниматься более позитивно и скорее всего вызовет меньше возражений.
Кроме того, создаваемые веломаршруты будут гарантированно сразу заполнены
велосипедистами. Автомобилисты, вероятнее всего, будут склонны присоединиться к
движению на более поздних этапах.
www.i-bike-vl.ru
16
Третий этап.
Срок – от 5 до 10 лет.
Цель третьего и последующих этапов: соединение веломаршрутов в единую
веломагистраль и интеграция в городскую транспортную систему.
Создание веломагистрали по побережью Амурского залива: от станции Санаторная до
Токаревского маяка и по набережной бухты Золотой Рог: от площади Луговая до
Спортивной набережной, где оба маршрута встретятся. Общая протяженность дорожек
- около 30 километров.
Это проект хэдлайнер, способный не только привлечь ещ? больше людей к самой
возможности передвижения по городу на велосипеде, но и заметно выделить
Владивосток на фоне других городов, тем самым, повысить туристическую
привлекательность, придать импульс развитию и облагораживанию прибрежных
территорий. Он беспрецедентен в рамках городов России и способен поставить
Владивосток в ряды мировых городов с самой развитой велоинфраструктурой. Более
того интересен этот маршрут будет не только для передвижения на велосипеде, но и
для пеших прогулок, пробежек, катания на роликах и т.д. Фактически он способен стать
любимым маршрутом для отдыха и занятий спортом горожан, и альтернативным
туристическим направлением для гостей города, желающих самостоятельно
познакомиться с Владивостоком и побережьем. Так же постепенно расширять
количество заездов и съездов на прилегающие крупные улицы. Например,
оборудование разметкой Светланского переулка, улиц Дальзаводской, Экипажной,
Муравьева-Амурского даст возможность спуститься на набережную Золотого Рога с
улицы Светланской или выехать обратно на Светланскую. Также необходимо
соединить с маршрутом Океанский проспект и пр.Красного Знамени, через ул.
Иманскую или ул. Комсомольскую; проспект Острякова, ул. Овчинникова, ул. Русскую и
ул.Чапаева.
Велосипедный путь в основном проходит вдали от транспортных потоков и городского
шума, однако вблизи от него уже располагаются многие гостиницы, памятники
архитектуры, кафе, рестораны, клубы, железнодорожный и морской вокзалы, вокзал
прибрежных сообщений, другие транспортные узлы и места популярные у жителей
Владивостока. Такое соседство, несомненно, повысит востребованность маршрута –
ведь это десятки тысяч человек трафика в непосредственной близости от пути, а
перечисленные места можно будет оборудовать велостоянками и пунктами проката,
которые себя окупят.
Плюсом проекта является и рельеф — побережье обладает минимальными перепадами
высот, что не потребует выдающихся физических данных от велосипедистов. Таким
образом, город получает основу, хорду, будущей сети велодорожек, безопасную
веломагистраль, пронизывающую большую часть побережья Владивостока и
позволяющую выехать с нее на дороги, ведущие к большим жилым микрорайонам.
www.i-bike-vl.ru
17
Важные моменты, которые следует учитывать для успеха сценария
1. Некачественная велоинфраструктура в данном сценарии является не менее
разрушительным риском. Плюсы данного сценария в том, что,
поскольку, инфраструктура создается ?маленькими порциями? и должна сразу обретать
своих пользователей, случайные ошибки будут заметны сразу и относительно легко
исправимы. Тем не менее, очень важно тщательное исследование, грамотное
проектирование с учетом всех особенностей передвижения на велосипеде и
постоянный мониторинг результатов – чтобы с самого начала делать
велоинфраструктуру дружественной потребителю, и тем самым завоевывать
расположение горожан. Более подробно принципы построения качественной велосети
описаны в ?Методике проектирования локальной велосети? [2], предлагаемой нашей
группой.
2. Параллельное развитие системы общественного транспорта, как минимум не
менее, а желательно – более эффективной, чем личный автомобиль с точки зрения
временных затрат, является обязательным условием для безболезненного развития
маленьких и разрозненных локальных велосетей в единую городскую велосеть.
Общественный транспорт (в сочетании с потенциальной пользой от улучшения
экологии для всех) должен стать ?адекватной компенсацией? для владельцев
автомобилей за создаваемые им неудобства к моменту, когд а придется отрезать часть
полос от популярных автодорог. Без уменьшения количества автомобилей (а также
введения более жестких эко-стандартов для оставшихся) эффективное развитие
общегородской велосети не будет возможно: при первом же выходе ее за пределы
?дворов и парков? в силу вступит фактор плохой экологии и грязи, который будет
уменьшатьколичество пользователей.
3. Правильные ролевые модели являются очень сильным стимулом желательного
поведения. Для более эффективного распространения ?велосипеда как транспорта?
нужно создавать условия, способствующие его использованию людьми, которые могут
быть такими ролевыми моделями для горожан. В наших условиях, такими моделями
могут стать (и ужестановятся) представители группы, которую мы обозначаем, как
?молодые профессионалы?. Это молодые люди с высшим образованием и
относительно высоким доходом, обладатели профессий, которые не требуют строго
формального ?делового? стиля одежды, склонные ориентироваться на ?западные?
образцы поведения: программисты, дизайнеры, инженеры и т.п., условно, т.н.
«креативный класс». Представители этой группы часто с удовольствием используют
велосипед для поездок на работу и по делам, когда у них есть такая возможность.
Создание условий для них и продвижение их образа жизни в части пользования
велосипедом поможет эффективно распространить идею ?правильности? и
?уместности? поездок на велосипеде на другие группы населения, в особенности
молодые, которые через 5-10 лет станут взрослыми горожанами, «мэйнстримом».
Дополнительные рекомендации
1. Образование водителей и велосипедистов. Создание информационного городского
портала ( как вариант в Интернете, на базе нашего сайта i_bike_vl) где будут описаны
все возможные ситуации, которые могут возникнуть при движении на велосипеде.
Стоит ввести в экзаменационные билеты на права для водителей всех категорий
больше ситуаций с велосипедистами. Это поможет водителям лучше помнить о
возможном присутствии на дороге велосипедиста, более грамотно себя вести с этих
www.i-bike-vl.ru
18
ситуациях, а также поднимет статус велосипедиста, как равноправного участника
дороги.
2. Сделать ПДД более лояльными к разным категориям велосипедистов: разрешить
проезд по проезжей части всех дорог, кроме скоростных магистралей, даже при
наличии рядом отдельной велодорожки (велодорожка должна привлекать своим
качеством, а не запретом ездить везде, кроме нее); разрешить левый поворот,
разрешить переезд дороги по пешеходному переходу; разрешить велосипедисту ехать
по тротуару, если он передвигается медленно (например, до 10км/час), соблюдает
преимущество пешеходов, и рядом нет велодорожки.
3. Информационная поддержка и навигация. Жители должны получать оперативную
информацию о создаваемой велоинфраструктуре, которой они могут воспользоваться.
Средством информирования могут служить: сайт, рекламные щиты, новости и анонсы в
СМИ. Средства на информационную поддержку можно выделить за счет бюджета на
социальную рекламу.
4. Проблема хранения велосипедов. С ростом популярности (и количества)
велосипедов острота проблемы будет расти. Недостаток места для хранения
велосипеда, трудности, связанные с извлечением велосипеда из места хранения и
водворением его обратно после поездки, могут стать серьезным препятствием для
расширения базы пользователей велосипедов, как транспорта. Следует разработать
программу, которая поможет владельцам зданий выделить и оборудовать помещения
для хранения велосипедов на первых этажах или велогаражи/закрытые общие
велостоянки, оборудованные для длительного хранения, во дворах. Следует ввести в
нормативы для новых жилых, административных зданий и торговых центров.
5. Популяризация безопасного велосипедного движения во Владивостоке
Наряду со строительством инфраструктуры, необходимо заниматься популяризацией
велодвижения. Следует разработать ряд четких мер, по привлечению новых жителей в
ряды велосипедистов. Проводить образовательные программы, стимулирующие
определенные виды поездок (к местам рекреации, на работу, в магазин).
Ассортимент побудительных мер достаточно широк – это и информационные
рекламные кампании, и экономические стимулы, и различные показательные акции. В
этот процесс могут быть вовлечены как государственные и муниципальные органы
власти, так и общественные объединения.
В информационных кампаниях можно делать упор на то, что заводы, предприятия и
фирмы, которые поддерживают своих сотрудников, использующих велосипед как
транспортное средство для поездок на работу, извлекают из этого множество выгод.
Такие сотрудники, как правило, реже отсутствуют на рабочем месте по болезни и
показывают более высокие результаты в работе. Также на создание парковочных мест
для таких сотрудников требуется меньше средств.
Кроме того, для тех компаний, которые будут стимулировать своих сотрудников
добираться на работу на велосипеде, можно ввести налоговые льготы.
www.i-bike-vl.ru
19
Для привлечения внимания к велосипедному движению в городе следует:
- Организовывать мероприятия (круглые столы, выставки, конференции и т.п.) на
которых высшие должностные лица города и края смогут публично высказывать свое
мнение относительно развития велотранспорта в городе.
- Привлечь к проезду на велосипедах городских чиновников, в том числе
начальника управления по транспорту, мэра (например, в Европе премьер-министр
одной из стран может приехать на велосипеде в кафе, а депутаты Казани однажды
приехали на велосипедах на заседание).
- В ходе акций и велопробегов привлечь к велодвижению популярных во
Владивостоке людей – музыкантов, актеров, бизнесменов, которые выступают за
здоровый образ жизни, общественных деятелей.
- Организовать акцию или велопробег, в котором примут участие медики,
экологи, сотрудники WWF, почтовые курьеры и все те, кто заинтересован в развитии
велодвижения.
- Провести велофестиваль в одном из городских парков, с участием разных
возрастных групп. В программу можно включить: соревнования, парад велосипедов,
вело-ярмарку, культурную программу.
- Организовать акцию по доставке поздравлений, например, к 9 мая, на
велосипедах.
Поощрение велосипедному движению может принимать различные формы. Например,
включать в себя маркетинговые преимущества, распространение дополнительной
информации, обеспечение бесплатными услугами или предоставление льгот и
определенных возможностей для велосипедистов. Например, можно ввести
персональные субсидии на покупку двухколесного транспорта и соответствующего
снаряжения. Во многих случаях, поощрение и продвижение рассматриваются как
мелочи, которые, однако, могут серьезно повлиять на выбор транспортного режима.
Многие из этих мелочей могут сделать передвижение на велосипеде легким и
удобным.
Помимо популяризации велосипеда, как привлекательного транспортного средства,
необходимо проводить и образовательную деятельность, направленную на получение
велосипедистами знаний о безопасном движении на дорогах и в парках. Это могут
быть информационные листовки с правилами дорожного движения, раздаваемые во
время во время вело-акций; тематические уроки в школах; стенды на презентациях;
сотрудничество с отделом пропаганды ГИБДД г. Владивостока.
www.i-bike-vl.ru
20
6. Заключение.
Проанализировав современное состояние и проблемы в области велодвижения во
Владивостоке, можно сказать, что город имеет все шансы на развитие велосипедной
инфраструктуры, даже, несмотря на сложный рельеф. Приоритетом в развитии
велоинфраструктуры во Владивостоке должно стать строительство велосипедных
маршрутов вдоль побережья Амурского залива и в городских парках.
В настоящем проекте представлена поэтапная концепция развития велосипедной
инфраструктуры во Владивостоке, основанная на мировом опыте развития
велодвижения.
Реализация этой концепции на уровне городской транспортной политики позволит
создать во Владивостоке полноценную велоинфраструктуру, уменьшить интенсивность
автомобильного движения, снизить острую потребность в местах для стоянки авто,
улучшит экологическую ситуацию в городе, повысить качество жизни населения.
Необходимо признать, что велосипедизация – явление мировое и ограничивать
развитие велосипедного движения во Владивостоке – значит тормозить социально-экономическое развитие города, как комфортного мест а для проживания,
отвечающего всем запросам современных жителей. Развитие
велоинфраструктуры способно дать горожанам свободу выбора средств
передвижения, повысить качество жизни владивостокцев и осознать
ответственность за состояние окружающей среды.